Updated on ianuarie 22, 2026România se află în fața unei potențiale transformări istorice a infrastructurii feroviare, odată cu planurile de dezvoltare a unei rețele de cale ferată de mare viteză care să acopere aproape 800 de kilometri și să lege principalele regiuni ale țării la viteze de până la 250 km/h, într-un proiect estimat la circa 15 miliarde de euro. Propunerea, desprinsă dintr-un studiu de oportunitate recent finalizat și analizat de Profit.ro, prevede atât modernizarea segmentelor existente, cât și construcția de linii noi, marcând un pas major către conectivitatea europeană și creșterea competitivității transportului feroviar în România.
Scenariul hibrid propus include atât modernizarea secțiunilor existente la viteze de 160-200 km/h, cât și construcția de linii noi care să permită viteze peste 200-250 km/h.
Conform rezultatelor studiului, traversările montane, precum Câmpina-Predeal-Brașov, pot utiliza trasee comune de mare viteză (HSR) și convenționale precum tunelul Predeal, obiectiv de investiții în derulare și aflat aprobare a documentațiilor tehnico-economice.
Cât va costa coridorul de mare viteză
În urma analizei aliniamentelor din cadrul studiului, în corelare cu rețeaua europeană de transport (TEN-T) și cu conexiunea la rețeaua de mare viteză planificată de Ungaria, a fost identificată oportunitatea implementării unui coridor feroviar de mare viteză pe aliniamentul Constanța – București – Brașov – Sighișoara (Vânători) – Târgu Mureș – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – frontiera cu Ungaria.
Ca urmare a concluziilor studiului de oportunitate, proiectul vizează dezvoltarea unul coridor feroviar de mare viteză cu o lungime totală de 781,9 km, printr-o combinație de linie nouă și modernizare a liniilor existente, cu cheltuieli de capital totale estimate la 14,93 miliarde euro și un cost mediu de aproximativ 19 milioane euro/km.
Având în vedere amploarea investiției, precum și diferențele de cost și rentabilitate economică între secțiuni, a fost propusă o implementare etapizată a proiectului, structurată pe următoarele sectoare: Constanța – Fetești, Fetești – București, București – Câmpina, Câmpina – Brașov, Brașov – Cluj-Napoca (prin Târgu Mureș) și Cluj-Napoca – Oradea (prin Zalău).
Fazele propuse de implementare a proiectului
Faza 1: București-Câmpina; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h – include posibil Câmpina-Brașov, cu modernizare pentru viteză de 200 km/h.
Având în vedere faptul că, în cursul anului 2026, este estimată tansarea licitației pentru execuția lucrărilor pe sectorul Predeal – Brașov, inclusiv a tunelului Predeal, proiectat pentru o viteză maximă de 200 km/ h, acest sector este preconizat să reprezinte primul tronson al coridorului de mare viteză.
Faza 2: Brașov – Cluj-Napoca via Târgu Mureș; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h.
Faza 3: Cluj-Napoca – Oradea via Zalău; Linie nouă cu cale ferată dublă, viteză maximă 250 km/h.
Faza 4: București – Constanța; Modernizări pentru 200 km/h între București și Fetești și linie nouă cu cale ferată dublă, pentru viteză maximă 250 km/h între Fetești și Constanța.
Finanțare și implementare
Pe lângă determinarea aliniamentului coridorului de mare viteză, precum și a elementetor de cost și a rentabilității economice pe secțiuni, studiul a avut în vedere și formularea unor recomandări privind implementarea proiectului, precum și aspecte legate de finanțare și planificare strategică.
Astfel, implementarea căii ferate de mare viteză (CFMV) trebuie structurată în etape, în conformitate cu bumele practici europene:
1. Studiu de prefezabilitate – definirea coridorului optim și evaluarea alternativelor;
2. Studiu de fezabilitate . detalierea soluției tehnice, evaluarea costurilor și a impactului de mediu;
3. Proiectare tehnică – elaborarea proiectelor pentru execuție și pentru sistemele de control;
4. Execuție etapizată – implementarea tronsoanelor prioritare (ex. Predeal-Brașov, Brașov- Cluj);
5. Testare și punere în funcțiune – certificarea interoperabilității și integrarea în rețeaua TEN-T.
Pentru asigurarea continuității proiectului, este necesară alocarea de fonduri dedicate financiar multianual post-2027, prin fonduri europene, bugetul național, precum și analizarea opțiunii de parteneriat public-privat, în special pentru tronsoanele cu potențial comercial ridicat.